Mit seinem Erscheinen 1978 sorgte der Zakspeed Turbo für Aufsehen und lehrte die Konkurrenz das Fürchten. Zu den Bewunderern des Autos gehören auch Manfred Borgert und sein Bruder Rüdiger. Letzterer hat dem „Zak“ mit Modellen im Maßstab 1:18 und Postern eine Art Denkmal gesetzt.
In dem Artikel "Die Werkscapri im Motorsport" widmete sich Manfred Borgert der Geschichte der Werkscapri. 1975 endeten die Werkseinsätze des I-ers im Motorsport. Drei Jahre später begann eine weitere erfolgreiche Episode für den Capri auf den Rennstrecken. Basierend auf dem III-er kooperierten Ford und Zakspeed. Manfred Borgert blickt in diesem Artikel auf diese Ära der Jahre zwischen 1978 und 1983 zurück.
Ziel dieser Aufstellung ist es, eine klare optische Darstellung der wichtigsten Stationen des überaus erfolgreichen Gruppe 5-Renncapri in der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) und den Einsätzen bei dem 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring zu liefern.
Bücher und Abhandlungen über die Zakspeed-Capri gibt es genügend. Es fehlt jedoch eine Gesamtübersicht der Lackierungen und Sponsoren, so dass ich mich in diesem Beitrag auf diese optischen Unterschiede konzentriert habe. Dazu gehört für mich auch eine Tabelle über die wichtigsten technischen Daten der Rennjahre zwischen 1978 und 1981. Sie ist zwar nicht vollständig, aber aus einer Vielzahl von Unterlagen wie Sportzeitschriften, Büchern und natürlich aus dem Ford Archiv mühevoll zusammengestellt worden.
Dieses nicht fahrfähige Exemplar mit Diffusorschacht befindet sich noch heute im Besitz von Ford.
Ein besonderer Dank gebührt dem damaligen Ford-Renningenieur Thomas Ammerschläger, der für mich die technischen Daten prüfte. Ebenso Thomas Schmidt, der mir verschiedene Hinweise gab. Und Uwe Mahla für seinen Hintergrundbericht in der Ausgabe 6/1980 in der Zeitschrift rallye racing.
Der spätere Verbleib der Zakspeed Turbo soll hier nicht Thema der Dokumentation sein. Zu meinem Bedauern trug das Team Zakspeed, konkret Peter Zakowski, nicht zur Klärung einiger Sachverhalte bei. Trotz eines persönlichen Gesprächs 2024 am Nürburgring, wo Zakspeed den Capri groß präsentierte, gab es leider keine Rückmeldungen auf meine mehrmalig gestellten Anfragen.
Vielleicht hat auch der eine oder andere weitere Informationen zu diesem Thema für mich. Auch Korrekturen sind selbstverständlich willkommen. Wenn dies der Fall ist, würde ich mich über Mails an
Presse-Information der Ford-Werke 1978. Das verwendete Foto zeigt ein 1:5 Modell, da zu dem Zeitpunkt der Zakspeed-Turbo noch im Bau war.
Blick in die Presse-Information: der Aufbau der Karosserie, das „Gerippe“ mit Motor, sowie einige Bilder von der Technik.
Die Männer zum Auto: Thomas Ammerschläger (linkes Bild), der Technikchef für die gesamte Ford Motorsport-Technik. Die Aufnahme zeigt ihn bei detaillierten Aerodynamik-Versuchen. Im rechten Bild: Michael „Mike“ Kranefuß (rechts), Direktor für Fords europäische Motorsport-Aktivitäten, und Erich Zakowski (Chef des Zakspeed-Teams).
Die Zakspeed-Werkstatt in Niederzissen 1978. Im Hintergrund sind Zakspeed-Chef Erich Zakowski und Rennfahrer Hans Heyer (mit Tirolerhut) zu sehen.
1978
Der erste Einsatzwagen mit dem 1,4 Liter Turbo. Hans Heyer im Mampe-Design mit der Startnummer 52. Das Debüt erfolgte im Juli 1978 beim DRM-Rennen auf dem Hockenheimring.
1979
Drei Wagen mit dem 1,4 Liter Turbo für 1979. Hans Heyer weiterhin im Mampe-Design mit neuem Chassis und Startnummer 3. Harald Ertls Auto in den ersten beiden Rennen der Saison war der vorherige 78er Heyer-Capri, nun im Sachs-Design.
Ab dem Eifelrennen startete Harald Ertl mit neuem Chassis, weiterhin mit der Startnummer 1.
„Wanderpokal“: Startnummern 2/21/69 (vormals Heyer und Ertl) für Einsätze in der DRM. Am Steuer: Klaus Niedzwiedz, Walter Nussbaumer, Dieter Quester, Jochen Dauer, Siegfried Müller jr., Hans Soldeck und Mario Ketterer. Beim Eifelrennen mit Toine Hezemans (große Division erstmals 1,5 Liter).
Unterschiede der Fronten bei den 79er Sachs-Capri für Detailfreunde.
Oben: Altfahrzeug (Startnummern 2/69). Dunkelblauer Streifen: starke Krümmung. Spoilerlackierung: unverändert. Weißer Strich nur auf Leiste.
Unten: Neuaufbau ab Mitte Saison 1979. Dunkelblauer Streifen: geringe Krümmung. Spoilerlackierung: verändert am Ende der Saison. Weißer dünner Strich an der Motorhaube.
1980
Drei Wagen mit dem 1,4 Liter Turbo für 1980. Harald Ertl weiterhin in der Sachs-Optik mit der Nummer 52.
Klaus Niedzwiedz hatte die 53 auf dem Auto. Erstmals fuhr der Capri im gemischten Design aus D&W sowie Pentosin.
Die Nummer 54, pilotiert von Hans Soldeck, brannte nach einem Unfall bei Testfahrten am Nürburgring ab.
Das Auto für die große Division mit dem 1,7 Liter Turbo in der Würth-Optik. Startnummer 1, am Steuer: Klaus Ludwig und Jochen Mass. Mit der Nummer 54 ein letztes Rennen mit dem 1,4 Liter.
Näheres zum „Flügelärger“ des Jahres 1980:
Die ersten drei Rennen wurden mit verbreitertem Heckflügel durch veränderte hintere Kotflügel gefahren. Diese Riesen-Flügel zogen sich über die gesamte Wagenbreite. Im Bild rechts der Umbausatz der hinteren Kotflügel. Die Aussage des technischen Kommissars zu den Auslegungen des Sportgesetzes durch Ford-Technikchef Thomas Ammerschläger: „Sie haben recht. Aber wir wollen das nicht und deshalb verbieten wir es“.
Hintergrund:
Zu den ersten beiden Rennen sollte der Capri von Klaus Ludwig nicht abgenommen werden, worauf Erich Zakowski Protest einlegte. Dieser wurde als unbegründet abgelehnt. Gegen diese Entscheidung wurde Berufung eingelegt, die eine aufschiebende Wirkung hatte. Es durfte bis zur ONS- Berufungsverhandlung mit dem Riesen-Flügel weitergefahren werden. Zum ditten Rennen hatte das Zakspeed-Team Erfolg, der Protest nach der Abnahmeverweigerung hatte Erfolg. Ihm wurde durch die Sportkommissare stattgegeben und der Flügel wurde als „regelkonform“ erklärt. Also am Ende nur die Streichung der Punkte der ersten beiden Rennen. Diese gestrichenen Punkte haben Klaus Ludwig die DRM-Meisterschaft 1980 gekostet.
Zum vierten Rennen 1980 fuhr Klaus Ludwig wieder mit dem kleinen Flügel. Der Capri wurde danach umgebaut, und im fünften Rennen (Mainz-Finthen) mit dem neuen Diffusorschacht (siehe im Bild oben) eingesetzt. Diese Schächte hatten nur zwei Fahrzeuge, nämlich Ludwigs (1980) und Winkelhocks Capri (1981) in der Division 1 und die später umlackierten Capri wie der „Jägermeister“ und der „D&W“ (1982) sowie der „Pentosin“ 1983. Für die Schächte war eine Änderung des Rahmens erforderlich. Rätselhaft bleibt die Tatsache, warum die Schächte bei den beiden Fahrzeugen unterschiedlich ausfielen.
1981
Drei Wagen mit dem 1,4 Liter Turbo für 1981. Klaus Ludwig mit Nummer 2 in der Würth-Optik mit Diffusorschacht.
Klaus Niedzwiedz hatte in diesem Jahr die 3 auf dem Auto. Das Design blieb im Vergleich zum Vorjahr.
Mit der Startnummer 4 war Jürgen Hamelmann in der auffälligen Pentosin-Aufmachung unterwegs.
Das Auto für die große Division mit dem 1,7 Liter Turbo in dem gemischten Design aus Liqui Moly sowie Nigrin. Startnummer 55, am Steuer Manfred Winkelhock.
1982
In einer Division fuhren zweitweise drei Capri neben dem gescheiterten Versuch mit dem C 100. Startummer 1, pilotiert von Klaus Ludwig im Jägermeister-Design mit Diffusorschacht.
Klaus Niedzwiedz hatte erneut die 3 auf dem Auto. Die Optik aus D&W sowie Pentosin war deutlich verändert.
Die gebürtige Slowenin Lili Reisenbichler saß am Steuer der Startnummer 4. Reklame: Ford&Sport sowie Pentosin.
1983
In einer Division fuhr der Zakspeed-Capri im Pentosin-Design seine finalen Runden. Am Steuer des Autos mit Diffusorschacht mit der Startnummer 7 Jörg van Ommen.
Übersicht über die gemeinsamen Daten:
[Zusammenstellung: Manfred Borgert - Fotos: Ford Archiv, Zwischengas, Borgert & Greb]
